Рынок авто грузоперевозок переживает томные времена уже не 1-ый и не 2-ой год. Маленькие компании и частники часто сетуют на очень низкие ставки, большие компании тоже не в наилучшей форме из-за возникновения электрических сервисов по бронированию перевозок. А когда пришел коронавирус, рынок совершенно начал падать. Мы расспросили профессионалов о перспективах рынка и о том, кому лучше работается в Рф – частникам либо большим транспортным компаниям.
Содержание статьи
- 1 Как устроен рынок грузовых автоперевозок в России2 Что происходит на рынке сейчас3 Без поддержки государства4 Кто же в плюсе – частники либо компании?
Как устроен рынок грузовых автоперевозок в Рф
Самым дешевеньким методом доставить сырье либо готовые продукты от производителя к пользователю считается стальная дорога – но из-за того, что ее сеть распределена по Рф неравномерно, а РЖД – большая бюрократическая машинка, говоря о грузовых перевозках, речь почаще всего идет о авто транспорте. Чудилось бы, в Рф выпускают обыденные грузовики и седельные тягачи (не только лишь КАМАЗ, да и, к примеру, Volvo), дороги равномерно ремонтируются, пока есть еще грузы – этот рынок должен быть симпатичным.
На практике, но, так не происходит. В отличие от той же стальной дороги, никаких следов монополии в грузовых автоперевозках нет – по неким данным, на 10 больших транспортных компаний Рф приходится меньше 16% грузооборота. База рынка – маленькие личные перевозчики, нередко это даже ИП (который быть может и обладателем, и водителем сразу).
Списать это на трудности в экономике не так просто – по официальным данным, прямо до 2019 года промышленное создание росло, как и розничная торговля. Это значит, что грузы есть – но почему тогда перевозчики столько сетуют на отсутствие доходов?
Большая часть участников рынка автоперевозок считают, что рынок на данный момент стопроцентно принадлежит заказчикам. Говоря проще, это значит, что заказчик может выбирать из огромного количества перевозчиков – быстрее всего того, кто предложит самую малую стоимость. И вышло это, как считают в отрасли, из-за активного развития электрических сервисов по бронированию перевозок.
Кто-то именует это «уберизацией» – по аналогии с известным обслуживанием такси Uber, который приметно понизил порог входа в работу таксистам. Как нам сказал директор ивент-компании Алексей Чаликов, благодаря электрическим сервисам традиционные транспортные компании в итоге уступят рынок частникам:
Функционал веб-сервисов грузоперевозок дозволяет стопроцентно исключить линейный персонал (логистов, экспедиторов, менеджеров) из сделки, заавтоматизировать процесс сотворения сопроводительных документов и их передачу участникам соглашения. Это очевидное финансовое преимущество частников перед обладателями большого автопарка. Но остаются вопросцы сохранности груза, страхования и соблюдения сроков доставки. Если «уберизация» грузового транспорта будет совершенствоваться, то это даст новейший шанс на выживание для частников. Как гласил Дарвин, «выживает не самый мощный и не самый умный, а тот, кто лучше всех адаптируется к изменениям».
Уберизация не сколько удешивит, сколько сделает рынок транспортных услуг наиболее цивилизованным. Цены на перевозку и без того не назовешь уже высочайшими. Маленьким же собственникам транспорта эта услуга откроет прямой доступ к заказам больших грузовладельцев, что ранее им было труднодоступно.
Алексей Чаликов, директор Heavy World.
Выходит, что водителям доступен выбор из 2-ух вариантов:
-
присоединиться к транспортной компании – получать от нее задания на перевозку и заблаговременно обсужденную оплату;
самому стать «компанией» – без помощи других находить заказы через электрические площадки (к слову, там в теории могут быть и заказы от транспортных компаний).
В обоих вариантах есть свои недостатки – рассчитывать на высочайшие тарифы от транспортных компаний не стоит (по другому как они сами будут зарабатывать?), а в случае с работой на себя придется опять демпинговать, чтоб забрать заказы у таковых же самостоятельных перевозчиков.
Говоря о электрических сервисах, почаще упоминают АвтоТрансИнфо (которая некое время вспять стала «Биржей грузоперевозок ATI.SU»). К примеру, генеральный директор логистической компании Андрей Еремин считает, что конкретно АТИ – причина того, что рынок перевозок стал так прозрачным и низкодоходным:
АТИ на самом деле собственной весьма продвинутая задумка, в особенности для 1998 года, когда была зарегистрирована торговая марка. Они создали агрегатор, когда это еще не было мэйнстримом. Это умопомрачительно – почти все юзеры Yandex.Такси еще даже не родились, когда основоположники АТИ уже выдумали прототип этого сервиса для грузовиков, который по сей денек никто не может повторить. К слову, о попытках повторить, Uber около 3-4 годов назад пробовал запустить приложение, но так ничего и не вышло.
Самое коварство данной нам площадки в том, что она породила одичавшую конкурентнсть и понятие «обратка», хотя ранее перевозчики постоянно считали ставки в оба конца, и, если удавалось зацепить груз на оборотном пути, это был быстрее приятный приз, а не принужденная мера, чтоб не отработать в минус. Естественно, это красивый метод снимать статистику о конъюнктуре рынка, но в опытных руках эта статистика оборачивается против самих перевозчиков, вынуждая их работать на грани рентабельности.
Также АТИ сделалось неплохим инвентарем в руках жуликов, потому что почти все экспедиторы в проверке контрагентов руководствуются только звездами в АТИ игнорируя простые уловки в виде модифицированного на одну буковку адреса электрической почты, к примеру. Не любая начинающая транспортная компания может пережить хищение груза и достойно выйти из сложившейся ситуации в отношениях с заказчиком и это так же почти во всем поспособствовало закрытию бизнеса почти всех ИП.
Андрей Еремин, генеральный директор компании «Гермес Логистик».
Иными словами, электрическая площадка просто сводит заказчиков и перевозчиков впрямую, но это оказалось конкретно тем, на чем ранее интенсивно зарабатывали транспортные компании. И развитие цифровых технологий в этом случае сыграло против транспортников, обрушив тарифы до рыночного минимума и тем серьезно подорвав их доходы.
По данной нам же причине подход к перевозкам поменялся у заказчиков – видя конкурентнсть за клиентов, они вчеркивают в договоры очень твердые условия вроде штрафов за любой час запоздания – даже если причина задержки никак не связана с водителем либо перевозчиком. Иная крайность – некие заказчики соглашаются на сотрудничество лишь с условием отсрочки по оплате (расчёту за купленный товар или полученную услугу), которые доходят до 4-5 месяцев.
Выходит, что прогресс привел целую ветвь на грань выживания. Некие выжить не смогли – кроме сотен и тыщ ИП, которые решили уйти из перевозок, 18 месяцев вспять разорилась одна из больших компаний – «РАТЭК». А эпидемия коронавируса, разумеется, лишь прибавила заморочек отрасли.
Что происходит на рынке на данный момент
Рынок грузоперевозок авто транспортом ощущал себя относительно хорошо в крайние годы – очевидно падал он практически в один кризисный 2009 год, опосля чего же опять начал двигаться в рост. Данные Росстата демонстрируют, что толика автотранспорта в перевозках грузов постоянно была около 4-5% – не настолько не мало за счет грузооборота жд и трубопроводного транспорта:
Но транспорт обслуживает создание – и если создание по некий причине останавливается, останавливаются и грузопотоки. Это вышло во всем мире в весеннюю пору 2020 года – началось все с остановки почти всех производств в Китае, а потом перекинулось и на весь мир. Уже в апреле бизнес ждал суровых убытков, и они буквально будут. Даже в базисном сценарии прогноза перевозки падают на 10%.
Есть и иной подход – беря во внимание, что перевозки впрямую зависят от работы экономики (сначала производств), любой потерянный процент от ВВП (Валовой внутренний продукт — макроэкономический показатель, отражающий рыночную стоимость всех конечных товаров и услуг, то есть предназначенных для непосредственного употребления, произведённых за год во всех отраслях экономики на территории государства) дает минус 3% к перевозкам грузов. Беря во внимание, что большая часть ведомств ждут падения ВВП (Валовой внутренний продукт — макроэкономический показатель, отражающий рыночную стоимость всех конечных товаров и услуг, то есть предназначенных для непосредственного употребления, произведённых за год во всех отраслях экономики на территории государства) Рф по итогам года на 5%, перевозки могут утратить до 15%.
Падение пока не останавливается – по данным такого же Росстата, перевозки с марта свалились ниже прошлогодних значений:
Сегодняшний кризис лишь ухудшит трудности рынка перевозок – когда спрос резко падает, а предложение сохраняется на прежнем уровне (частники не могут бросить семьи без средств, а компании – работников без заработной платы), то ставки на перевозку будут падать и далее – до границы мало допустимой рентабельности.
Но где-то перевозки и получили новейший импульс к росту – это компании по курьерской доставке в городках. Из-за вводимых ранее по всей стране режимов самоизоляции спрос на услуги доставки вырос не попросту в разы – а на порядки. И из-за этого сектор сумел показать рост, считает управляющий транспортной компании Эдуард Холимоненко:
Если гласить о мелкотоннажном транспорте, то «одиночки» (у каких до 2-3 единиц техники) как работали несколько годов назад, так работают и на данный момент. В больших городках спрос на их услуги остается размеренным: это и торговля, и переезды, и внутриобластное перемещение грузов. В 2020 году он даже вырос за счет развития e-commerce и возросшего спроса в курьерской доставке. Уверен, что свою долю ИП (как и самозанятые) сохранят даже в критериях предстоящего развития большого системного транспортного бизнеса. Хотя для их этот рынок сложный, нужно много работать, договариваться, находить контакты и т. д., так что на печи посидеть буквально не получится.
Эдуард Холимоненко, генеральный директор ООО «Байкал-Сервис Екатеринбург».
На уже имеющиеся трудности наложились и остальные:
-
рост цен на горючее;
девальвация рубля, из-за чего же запчасти к грузовым карам и сами грузовики стали дороже;
некое время сервисные центры и автомастерские не могли работать, а перевозчики – обслуживать собственный автопарк;
увеличение утилизационного сбора, чтоб переориентировать спрос на произведенные снутри Рф авто, и т.д.
Но кому было проще пережить кризис – большим компаниям либо маленьким фирмам и ИП?
Без поддержки страны
Если веровать участникам рынка, то маленькие компании по перевозкам и личные водители из года в год живут все ужаснее – и это началось за длительное время до пандемии. К примеру, Андрей Еремин считает, что не считая системы АТИ в разгроме транспортной отрасли замешан один из ее участников:
«Деловые полосы» выслали на лавку запасных огромное количество маленьких перевозчиков за счет собственной системы ценообразования и твердого демпинга. Дело в том, что «Деловые Полосы» не зарабатывают на перевозке в момент ее совершения, в экономическую формулу заложены только лизинговые платежи, содержание кабинета, ГСМ и заработная плата водителя. Заработок же заложен в продажу техники опосля выплаты лизинговых платежей. А ИП, сами того не понимая поддерживают экономическую схему, которая их убивает, покупая грузовики «Деловых линий» чуток ниже рынка, не осознавая того факта, что «Деловые полосы» уже забрали у него эту разницу в десятикратном размере за счет прибыли, которую он недополучил. Вот таковая вот драматичность судьбы.
Андрей Еремин, генеральный директор компании «Гермес Логистик».
Не считая того, считает эксперт, транспортников не весьма обожают в банках и налоговой службе. Так, в ФНС рынок этот считают рискованным исходя из убеждений обналичивания средств, а банки из-за этого устанавливают для компаний с надлежащими кодами ОКВЭД наиболее высочайшие комиссионные тарифы.
А еще – неувязка с НДС. Дело в том, что грузоотправителям прибыльнее завлекать к работе перевозчиков, которые работают с НДС – так они получают право на налоговый вычет (это сущность самого НДС), а у налоговой не возникает излишних вопросцев. Как считает Андрей Еремин, из-за этого на рынке возникли посредники в виде экспедиторов. Они официально работают с НДС, но по факту на их работают частники – уже без НДС. И эти частники теряют к тому же на том, что не могут возвратить НДС с приобретенного горючего либо запчастей, потому что сами по для себя не включены в цепь поставок.
О роли налоговой службы в преобразованиях отрасли нам сказал и эксперт Олег Васильев:
Для почти всех личных бизнесменов и ИП 2020 год становится переломным в решении вопросца о продолжении работы на этом рынке. Во-1-х, на текущий момент наблюдается мощный дисбаланс в сторону предложения автотранспортных услуг из-за уменьшения рынка в связи с коронавирусом. Во-2-х, фактически пропали схемы расчетов НДС-без НДС, или себестоимость данной нам схемы возросла в 2-3 раза из-за активных деяния со стороны ФНС. Из-за этого маленькие перевозчики не могут заключать договоры с заказчиками т. к. крайние находятся на общей системе налогообложения, а подавляющее большая часть ИП – на ЕНВД. В-3-х, возник косвенный налог «Платон».
При таком положении дел на рынке могут оставаться личные перевозчики, работающие в узеньких нишах, те, кто имеет деловые связи с большими заказчиками и самозанятые, кто не оплачивает налоги на зарплату. Те, кто работает через экспедиторов и/либо через биржу ATI.su, уйдут с рынка.
В 2021 году с введением электрической транспортной затратной и отменой ЕНВД большая часть маленьких перевозчиков закончит свою работу, или перейдет на работу в составе транспортных отделов федеральных компаний.
Олег Васильев, заместитель директора АНО ДПО «СЗРЦОТ».
Грузовые автоперевозчики в 2020 году не получат суровой поддержки от страны, даже если работают полностью законно. Все виды помощи (беспроцентные кредиты, зарплатные субсидии, освобождение от налогов за II квартал) получил бизнес из числа более пострадавших отраслей – но из перевозчиков там есть лишь воздушный транспорт.
В плюсе остались лишь самозанятые (плательщики налога на проф доход), но с учетом особенностей начисления НПД, самозанятых посреди транспортников мало.
Кто же в плюсе – частники либо компании?
Итак, в сфере грузоперевозок кризис, а личные перевозчики уже не 1-ый год молвят о том, что заработать в этом бизнесе уже фактически нереально. Но все таки, кому в сложившейся ситуации оказалось проще выжить и каким лицезреют специалисты рынок в дальнейшем? Представления, как постоянно, разделились.
К примеру, Эдуард Холимоненко сказал о том, что сектор автоперевозок усилиями страны выходит из тени, и частники начинают работать «по-белому» – как ИП либо самозанятые, но межрегиональных перевозок это не касается:
А вот на межрегиональных перевозках грузов толика ИП вправду стремительно понижается и в недалеком будущем быть может фактически стопроцентно вытеснена большими транспортными компаниями. Это соединено с еще наиболее высочайшим порогом вхождения в бизнес (условную газель приобрести проще, чем фуру), также ужесточившимся госрегулированием (против «Платона» выступали в главном как раз личные предприниматели). Но самое основное ограничение – это возросшие требования со стороны заказчиков: и «одиночки» уже не могут предоставить нужный клиенту уровень сохранности, скорости и сервиса.
Эдуард Холимоненко, генеральный директор ООО «Байкал-Сервис Екатеринбург».
Правда, рассказы о уходе с рынка одиночных водителей – вещь далековато не новенькая. Нам удалось получить комментарий управляющего «Биржей грузоперевозок ATI.SU» – той, о которой было столько дискуссий и упреков. Святослав Вильде сказал, что зарабатывать на рынке все таки можно, хоть и в кризис новейшие участники навряд ли начнут входить на рынок:
О уходе «одиночек» из авто грузоперевозок начали гласить не в 2019 году, а еще ранее – таковым дискуссиям как минимум уже 20 лет. По данным нашей «Биржи грузоперевозок ATI.SU», картина принципно не поменялась. Да, за этот период времени на рынке возникли весьма большие компании, но их толика как и раньше не весьма значительна.
В действительности плюсы и минусы для больших и маленьких игроков уравновешивают друг дружку. Большим компаниям проще отыскать прямых заказчиков, которые в главном предпочитают работать с наименьшим числом контрагентов и платить за перевозки с НДС. Не считая того, огромные игроки получают скидки от поставщиков горючего и запчастей благодаря огромным размерам заказов. Но при всем этом небольшим компаниям и тем наиболее «одиночкам» проще улучшить налоги, у их меньше (либо отсутствуют) расходы на администрирование, обслуживающий персонал, кабинеты и т. д, им еще легче обходить требования регуляторов, они пореже подвергаются проверкам.
И этот баланс, по большенному счету, остается размеренным. Большие компании на данный момент больше выигрывают благодаря развитию современных технологий – автоматизации логистических подразделений, мониторинга транспорта и т. д. Зато «одиночкам» больше помогает упрощение налогового администрирования и возникновение института самозанятых.
Жалобы на нерентабельность часто вызваны тем, что большинству личных перевозчиков не хватает экономической грамотности. Они не могут верно высчитать себестоимость перевозки и дают очень низкие цены, что время от времени приводит к разорению. Но западный опыт указывает, что от банкротства не застрахованы даже самые большие компании. В целом наш рынок с неким запозданием повторяет западный путь, а там маленьких перевозчиков не становится меньше.
Непременно, по отрасли серьезно стукнул коронавирусный кризис, который привел к понижению спроса на перевозки грузов. Потому на данный момент гласить о массовом приходе новейших перевозчиков тяжело, быстрее вопросец – в выживании сегодняшних участников рынка. Но спрос уже начал восстанавливаться, потому ситуация может достаточно стремительно поменяться. При всем этом необходимо учесть, что кризис привел к росту безработицы, и для кого-либо уход в личные перевозки может стать неплохим решением. В особенности если гласить о бедных регионах.
Святослав Вильде, управляющий «Биржи грузоперевозок ATI.SU».
О плюсах работы маленький компании сказал и Денис Голосюк из МЭТР. По его словам, таковым игрокам проще подстраиваться под определенные происшествия, также отыскивать личный подход к любому клиенту. Правда, чтоб заработать на перевозках, необходимо приложить максимум усилий к бесперебойной работе бизнеса:
Сегодняшний кризис, вызванный рядом причин, в том числе пандемией, стал суровым вызовом для маленьких личных перевозчиков. Соперничать с большими игроками рынка им проблематично, переоснащать и технологизировать парк – тем наиболее. Означает ли это, что сохранить собственный бизнес на этом рынке одиночкам не получится?
Понятно, что в ситуации «безупречного шторма» выживает наисильнейший, да и у маленьких игроков есть свои мощные стороны.
Во-1-х, их достоинства – в их гибкости: такие компании могут резвее подстраиваться под происшествия, потому что избавлены от необходимости растрачивать время на внутренние согласования и могут стремительно принимать прибыльные себе решения.
Во-2-х, маленьким компаниям легче находить и показывать личный подход к клиенту. К этому необходимо присовокупить значимость минимизации расходов. Осознанное, обмысленное сокращение издержек дозволит «копить жирок». Нет средств на модернизацию – необходимо обучаться сберегать, это факт. Но что буквально нужно включать в план главных расходов, так это контроль за техническим состоянием машин и своевременный ремонт, если он требуется. Эти инвестиции стратегически важны – они страхуют от противных ситуаций на дороге, дают гарантии выполнения взятых обязанностей и в итоге работают на репутацию перевозчика. Репутация же для маленьких игроков – актуально принципиальный момент, залог «долголетия» на рынке.
Также непременно необходимо врубаться в работу с цифровыми сервисами, которые могут стать для маленьких перевозчиков неплохим шансом на получение заказов.
Еще несколько моментов, которые могут посодействовать улучшить бизнес, касаются людского фактора – это корректное вождение (дозволяет расходовать меньше горючего, понижает риск аварий и расходов на штрафы), сокращение времени в дороге, потраченного на заправки (прибыльнее заливать всякий раз целый бак), и два водителя на рейс (увеличивает производительность, и также понижает риск аварий).
Денис Голосюк, технический директор федерального агрегатора по технической помощи и эвакуации МЭТР.
Стоит, тем не наименее, учесть региональную специфику. В сферу перевозок можно попасть различными способами, но нередко это соединено с отсутствием работы и перспектив в остальных сферах деятельности.
Другими словами, чем ужаснее ситуация с экономикой в регионе, тем больше будет желающих испытать свои силы в перевозках – но где им взять клиентов, если в регионе все так плохо с экономикой?
В этом случае большие компании могут получать достоинства за счет присутствия в различных регионах. В теории вероятна ситуация, что компания получит большой заказ только поэтому, что сумеет доставить груз во все регионы, где находится заказчик (который не готов находить нескольких частников и дробить заказ). К слову, этот же СДЭК запустил программку, по которой новейшие пункты вывоза открывают партнеры по франшизе, которая не просит суровых издержек.
За счет величины большой перевозчик может иметь и остальные достоинства, считает эксперт по банкротству Ярослав Сафронов. По его словам, большие компании в состоянии получить отсрочку прямо до полутора месяцев по оплате (расчёту за купленный товар или полученную услугу) поставок горючего и запчастей, также кредиты на наиболее прибыльных критериях:
Потому что большие компании имеют солидный оборот валютных средств, отсрочку до 45 дней по оплате (расчёту за купленный товар или полученную услугу) ГСМ и запасных частей, субсидии, которые выделяются государством, открытые кредитные полосы и остальные «плюшки», которые обычному и начинающему грузоперевозчику недосягаемы. Также почаще всего большие транспортные компании имеют в собственном арсенале вспомогательные компании, при помощи которых уменьшаются налоги на НДС, прибыль и т. д., а высвобождаемые валютные средства вкладываются в развитие собственного бизнеса.
Ярослав Сафронов, юрист, эксперт практики по делам о несостоятельности (банкротстве).
Потому конкретного вывода нет. Пока кризис не завершится, у участников рынка будет лишь одна цель – выжить хоть какой ценой, но когда все возвратится к прежнему положению вещей, быстрее всего, ставки будут и далее падать, заказчики – становиться все наиболее требовательными, а рынок – больше приближаться к эталонам «Убера».