Спрос свалился, бывалые водители ушли, компании, взявшие авто в кредит, не знают, чем платить по долгам. Включение такси в список отраслей, более пострадавших от коронавируса (таксопарки получили право на господдержку), только незначительно смягчает ситуацию. В итоге ожидается приток новейших водителей без опыта работы и рост незаконного сектора. При всем этом Минтранс не регулирует этот рынок, Ространснадзор его не контролирует, а занимаются сиим региональные органы власти, в подавляющем большинстве из которых просто ожидают указаний из федерального центра.
Бизнес просит не вводить новейшие требования к такси
В 2017 году в Рф действовало около 700 тыщ разрешений, а на данный момент меньше 400 тыщ. При всем этом все исследования агрегаторов, консалтинговых групп молвят о росте рынка. «Вывод навязывается один — все уходит в тень», — гласит управляющий Центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус.
Разрыв меж сокращением числа работающих законных такси и ростом рынка может разъясняться и наиболее интенсивной эксплуатацией парка, добавляет управляющий рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов», координатор публичного движения «Голубые ведерки» Петр Шкуматов. При всем этом вырастает вялость водителей, износ каров, а означает, растут и опасности для пассажиров. Машинки такси лидируют по аварийности.
За поездку таксист может получить меньше, чем стоит проезд в публичном транспорте, но комиссии агрегаторов доходят до 40%
Исполнительный директор Ассоциации «Государственный совет такси» Наталия Лозинская считает, что толика незаконных такси на рынке уже на данный момент может доходить до 90%, потому что встречаются самые разные варианты нарушения закона. К примеру, разрешение получено, но аннулировано, или у водителя поддельные зарубежные права, шофер не проходил медосмотр до выхода на линию, а кар не прошел каждодневный технический осмотр, разрешение получено, но таксист не трудоустроен в компании и не является бизнесменом. Крайняя ситуация всераспространена больше всего, добавляет Лозинская.
У нашествия нелегалов несколько обстоятельств. «На данный момент ценообразование фактически стопроцентно отобрано у таксистов. Стоимость поездки диктуют агрегаторы, а они в борьбе вместе устанавливают цены ниже себестоимости», — гласит Шкуматов. В Москве стоимость проезда в такси быть может вчетверо ниже себестоимости.
Судимым за насилие воспретят водить такси и автобусы
Разрешения выдаются на кар. Машинка с разрешением сходу же теряет до 30% собственной цены, выходит, проще не демонстрировать, что кар употреблялся как такси. Снова же соблазн работать незаконно.
Службы заказа такси потакают таковой системе, потому что никакой ответственности за передачу заказа нелегалам не несут, считает Шкуматов.
В регионах междуведомственное взаимодействие слабенькое, рейды контролеров бессистемные. Ситуация утежеляется разными способностями регионов. «Кое-где в штате уполномоченного органа вопросцами регулирования такси занимается 10-12 человек, а кое-где всего один, и он ничего не успевает», — добавляет управляющий ассоциации «Межрегиональное объединение автотранспортных перевозчиков» (г. Краснодар) Андрей Абрамов. Представитель компании «Ситимобил» признает, что регионы очень отстают в современных способах контроля.
Но четверть регионов все таки занимают проактивную позицию, другими словами стремятся управлять рынком, отмечают в МЕФТ. К примеру, в Белгородской области с 1 июня 2019 года прием заявлений и выдача разрешений на перевозку пассажиров такси происходит в электрическом виде. В течение этого года планируется ввести электрический путной лист для контроля прохождения водителями медосмотров, а авто техосмотров перед выездом на линию. В Калужской области разработали свою информационную систему «Такси» для контроля выданных разрешений.
Машинка с разрешением сходу же теряет до 30% собственной цены, выходит, проще не демонстрировать, что кар употреблялся как такси
Поменять ситуацию в целом посодействовало бы принятие федерального закона о регулировании деятельности такси. Но в нем должен быть буквально определен статус агрегаторов и распределена ответственность меж ними и таксистами, считают специалисты. В Госдуме разглядывали уже несколько версий законопроекта, но пока соглашение меж интересами страны, таксистов, агрегаторов и пассажиров не найден.
Тем временем собственный вариант управления рынком дают проф публичные объединения.
Они готовы организовать сбор данных от таксистов и дают органам власти организовать прием уже собранной первичной инфы. На базе анализа данных будут распределять заказы. «Тот человек, который добровольно передал достоверную информацию, получит высший искусный статус и сумеет перевозить пассажиров от гостиниц, торговых центров и остальных схожих точек притяжения», — гласит Абрамов. На данный момент идут переговоры с органами власти на региональном уровне. Но необходимо также уверить подключиться к данной нам системе и службы заказа, отмечает Абрамов.
Инфографика «РГ»/Леонид Кулешов/Евгений Гайва