Чем сегодняшний кризис различается от прошлых экономических кризисов?
Владимир Щербаков: Может, звучит цинично, но коронавирус принес не только лишь осязаемый вред, да и некие новейшие способности, привел к решению ряда болезненных заморочек, за решение которых производственники неудачно бились годами. Основной плюс для экономики нашей страны от коронавируса в том, что наконец начали снижать процентную ставку, распечатали кубышки для роста скоплений.
Любой предшествующий кризис, начиная с 1998 года и заканчивая 2015-м, проходил в том же технологическом укладе, в классической технологии, пространстве, рынке. Было понятно, что ничего конструктивно не изменяется. И мы знали, что нужно претерпеть, сжать зубы, невзирая ни на что, даже на отсутствие заработной платы, — работать, отлично приготовиться и весьма стремительно занять освободившиеся от ослабленных игроков ниши. Полностью ясная цель — не только лишь удержать, но непременно прирастить свою долю на рынке.
Сейчас и выход из кризиса конструктивно иной. И мир, в который мы выходим, тоже. Поэтому что эпидемия наложилась на переход к новенькому технологическому укладу. Да, кризис — это постоянно и способности. Но какие новейшие способности открывает мир опосля пандемии — пока не весьма видно, ощущаешь себя «ежиком в тумане». Какие материалы и технологии станут базисными для автопрома новейшего уклада, пока не понятно.
Как проходит тестирование беспилотных каров
Что вы подразумеваете под новеньким технологическим укладом?
Владимир Щербаков: К примеру, кузова и движки, два основных компонента кара. «Железная» жизнь кузова достигнула преклонного возраста. На замену все более уверенно приходят композиты, угле- либо кремнепластики, химволокна и новейшие технологии формования. Уже на данный момент в современных моделях пластики занимают от 30 до 50% веса кузова и выше 20% его поверхности. В конструкции кузова все почаще применяется твердый силовой основа, защищающий актуальное место, и внешние заменяемые подвесные детали. Кроме увеличения сохранности, облегчения ремонта это дозволяет просто поменять подвесные детали, стремительно обновлять цветовую палитру и наружный вид кара.
Базовых препятствий для предстоящего развития и убыстрения этих действий не существует. Все сводится к вопросцам цены, как следует, технологиям производства. На мой взор, Наша родина еще не запоздала на этот поезд, но пора бежать изо всех сил.
Мы угрожающе отстаем в производстве самих современных пластиков и хим волокон, в разработке новейших технологий их формования и окрашивания. Нам необходимо ускоренно научиться создавать не только лишь пластики с данными параметрами упругости, текучести, ударопрочности и т.д., да и технологии производства компонент и деталей из этих материалов. Никаких нерешаемых заморочек на этом пути нет. Суровые выработки в данной нам сфере были еще сначала 80-х годов. 1-ый в мире стопроцентно из углепластика самолет был поднят СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) в воздух в 1982 году, в 1986-м технологии продвинули так, что самолет из композитов летал в стратосфере, а в конце 1988 г. в космос был запущен (и основное, возвращен буквально на пространство) беспилотный «Буран». Все базисные технологии в Рф есть.
Определены страны Европы с самым легкодоступным бензином
Это касается лишь кузовов?
Владимир Щербаков: Наиболее непростая и разноплановая ситуация с движком кара. Остро стоит вопросец о выборе многообещающего базисного мотора и горючего для него. Приходилось много раз высказываться о перспективах электронного и водородного движков в виде вероятной базисной технологии грядущего. У этих технологий есть масса врагов и масса скептических отзывов. С переходом на электродвигатель связан конкретный пересмотр системы взаимодействия агрегатов и передачи управляющих действий. Электродвигатель дозволяет убрать классическую коробку, мосты, карданы и т.д.: возникает возможность управления методом действия прямо на каждое колесо кара.
Исчезают обычные и весьма сложные в изготовлении коробка перемены передач, управляющие механизмы, гидравлические и пневматические тормозные системы, карданные приводы, мосты… Кар приобретает новейшие эксплуатационные способности. Отсутствие коробки дозволит создать ровненький пол и даст возможность сделать разные компоновочные решения салона и его трансформацию. Разумеется, такие решения значительно уменьшат издержки не только лишь на создание, да и на эксплуатацию.
Один гр водорода дает в 3 раза больше энергии, чем гр бензина
Про электродвигатель сейчас почти все, хотя и не все, понятно. Пока мы готовимся дискуссировать данную тему в процессе подготовки очередной Концепции либо Программки развития автопрома на перспективу, мировые фавориты ее себе решили еще 10-15 годов назад. Они законодательно обусловили, что те, кто желает работать на главных глобальных авторынках, должны в течение 2020-2025 годов перейти на движки новейшего поколения, надлежащие резко возросшим требованиям по экологическим характеристикам. Никто никого не принуждает перебегать на электродвигатель. Просто кар с обычным движком внутреннего сгорания не допускается на главные рынки. Уже на данный момент почти все страны воспрещают создание каров с ДВС: одни к 2030 году, остальные даже в 2025 году. Последующим шагом будет воспрещение движения каров с классическими движками на собственной местности.
Но на муниципальном уровне цель к 2025 году освоить серийное создание электромобилей не ставится. По последней мере, в Концепции и Программке развития до 2025 года это не отмечено. Заместо сурового обсуждения, что и как необходимо создать, чтоб занять достойное пространство в мировой гонке, все друг дружке разъясняют, почему электродвигатель для Рф не подступает. Одни считают, что батареи дорогие и слабенькие, при всем этом как-то запамятывают, что Наша родина — один из основных обладателей ресурсов лития и кадмия, и просто постыдно не сделать наилучшие технологии их переработки.
Для ракеты "Ангара" будет сотворен водородный движок
Остальные бездоказательно говорят, что электронный движок не годится для северной страны, хотя рядом пример Канады, Норвегии, Финляндии, Исландии и даже Аляски, по дорогам которых бегают уже 10-ки тыщ электромобилей.
А есть кандидатура?
Владимир Щербаков: Электродвигателям есть суровая кандидатура и дополнение — водородные движки, в производстве которых еще не поздно стать фаворитом. Основное достоинство водородного горючего в том, что оно может применяться фактически во всех видах движков — в ДВС, в газотурбинном, электронном либо гибридном движках как в роли горючего мотора, так и топливного элемента электродвигателя. По эффективности бензин, дизтопливо либо литиевая, кадмиевая батареи, как говорится, и рядом не стояли. Один гр водорода дает втрое больше энергии, чем один гр бензина. Отсюда неоднократно выше стартовый вращающий момент, увеличенный припас хода и т.д. Не считая того, выброс СО2 и томных металлов у таковых движков равен нулю. Заместо серы и окислов азота они выбрасывают кислород и водяной пар, который опять преобразуется в воду.
Разумеется, что не все так сладко. Есть и суровые трудности на этом пути. Хоть водород и получают гидролизом, он все таки пока значительно дороже бензина. Для производства нужна пресная вода — а она равномерно становится дефицитным ресурсом. У Рф циклопическое преимущество перед иными — припасы безвозмездно тающего льда в Арктике громадны.
Вид прежний, внутренность иная. Фото: GettyImages
Основная неувязка в том, что водород весьма взрывоопасен, — для сжижения его сжимают в 850 раз, давление газа добивается 700 атмосфер, для поддержки водянистого состояния требуется температура ниже минус 250 градусов. Сжижать, транспортировать и хранить водород недешево и опасно. Это правда. Но не считая впечатляющих цифр сжатия и завышенной летучести он ничем не различается от остальных видов газа, включая пропан, метан, кислород, азот, которые тоже в этих вопросцах «не подарок», но ведь научились с ними работать.
Аргумент, что при эксплуатации неважно какая трагедия кара может стать смертельной, в значимой мере справедлив. Правда, для ситуации 12-15-летней давности. Сейчас в мире они находят хорошие решения. К примеру, уже есть технологии, благодаря которым водород вкачивается под давлением в особые баки, сделанные полностью из наносплавов, где находится в полутвердом невзрывоопасном состоянии. Это похоже на воду в поролоновой мочалке.
Маск: электрокары Tesla очень дорогие, работаем над экономной новостью
Образно выражаясь, водородный бак становится специфичной электронной батареей, которая на два порядка эффективней литиевой. Представьте, как в не далеком будущем на обыкновенной заправке за 2-3 минутки заправляете в бак водород, который по расчетам можно опустить до современных 5 рублей за литр, и тихо едете несколько тыщ км. Это не пустые фантазии. Такие технологии и оборудование есть уже на данный момент.
Создание водородного горючего и движков на его базе сейчас уже не базовая неувязка, а набор технологических вопросцев.
Еще 60 годов назад СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) был впереди планетки всей по водородным технологиям. Как прошлый председатель Госплана СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии), могу заверить, что и 30 годов назад СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) сохранял большенный, измеряемый десятилетиями отрыв по достижениям в данной нам технологии.
На данный момент у почти всех вызывает удивление, когда я рассказываю, что еще в 1943 году во время блокады Ленинграда в городке на водороде работало около 600 каров и около 50% воды перекачивали по трубопроводам при помощи движков на этом горючем. Опыта и познаний по сиим вопросцам в стране накоплено много.
Но в мире эти технологии не очень приветствуются…
Владимир Щербаков: В 2006-2008 годах целым рядом моделей с инноваторскими водородными движками фактически сразу, нежданно даже для экспертов мирового автопрома, выстрелили ВМW, GM, Тойота, Honda, Daimler, Ауди… Это были пилотные, предсерийные экземпляры. Но уже в 2012 г. возникли 1-ые серийные модели. Тойота 3 года вспять начала реализации первого в мире седана на водороде модели Mirai, а не так давно объявила о начале продаж в 2020 году серийных моделей с водородными движками уже второго поколения. Сиим в летнюю пору Хэндэ начал продавать 1-ый в мире тяжкий грузовик на водородных топливных элементах. На данный момент по дорогам мира движутся уже 10-ки сотен тыщ каров на водородном горючем, включая городские автобусы в Европе.
Если авто с движками внутреннего сгорания будут выдавливать, то куда?
Владимир Щербаков: Не думаю, что в металлолом. Авто и оборудование переместят, а быстрее, недорого реализуют в наименее развитые и требовательные страны. Не хотелось бы, чтоб, как в 1990-2000 годах, все это старье скинули в Россию, мы просто должны выйти на мировые эталоны, естественно, с учетом особенностей атмосферного климата, дорог, расстояний, потребностей в военной и специальной технике, но в любом случае не должны допустить перевоплощения страны в «затерянный мир».
В качестве одной из мер целенаправлено было бы поднять технические и экономические барьеры защиты нашего рынка для каров прямого импорта. Эффективная мера господдержки, которая на данный момент остро нужна российскему производителю, — создать кар прямого импорта неконкурентоспособным по стоимости с произведенным в Рф. На данный момент было бы вовремя провести такие меры, так как русский автопром способен удовлетворить фактически все обилие вкусов российских потребителей. Но еще наиболее нужно напряженно работать над своими технологиями и материалами.
В ФРГ и Франции новейший электромобиль можно получить практически безвозмездно
Как пример развития технологий можно припомнить Tesla? Может ли эта компания задавать технологические тренды грядущего для автопромышленности?
Владимир Щербаков: По части мыслях сотворения производства на отменно новеньком уровне — фактически полной цифровизации всего актуального цикла кара, формирования трендов развития новейшего технологического уклада, направлений конструктивного конфигурации вида промышленного производства — Tesla уже на данный момент — это вправду весьма круто.
Для получения кара в сегодняшнем технологическом укладе должен работать большой промышленный комплекс — нефтяная и газовая, рудная и угольная, металлургическая, металлообрабатывающая, электрическая, электротехническая, хим, нефтегазоперерабатывающая, легкая, текстильная и иная огромная, в научно-инженерном и организационно-кадровом содержании весьма непростая, трудозатратная и фондоемкая, географически, а нередко и политически, разобщенная производственная цепочка.
Если удается из всех участников цепочки сделать квалифицированный оркестр, в каком любой буквально исполняет свою партию, то в конце покажется движок, кузов, 20 тыщ девайсов изделий. Они все должны впору собраться в одной точке и преобразоваться в кар. Не считая того, необходимо произвести также бензины, масла, без которых машинка не поедет. К примеру, в каре BMW (а это в принципе верхушка работающего уклада) около полутора тыщ трущихся деталей. Их нужно сделать, испытать, собрать, смазать… В Tesla Модель З (1-ое поколение новейшего технологического уклада) трущихся деталей всего 130-150. Весьма много композитов, новейших технологий формования на базе 3D-технологий, в производстве — сплошь электроника, робототехника…
Эффект от схожих нововведений в реальности грандиозен. Исходя из убеждений организации производства кара это значит, что автопрому больше в таковых масштабах не нужна прежняя металлургия и обычная металлообработка, конструктивно изменяются требования к продукции таковых отраслей, как химия и нефтегазохимия, заместо обычных способов формования пластмасс и металлов требуются аддитивные технологии. Резко сокращается потребность в размерах добычи руды, угля, нефти, газа, редкоземельных металлов, также в транспорте. Для получения деталей подходящих конфигураций и характеристик больше будут не необходимы длинноватые, сложные и дорогостоящие полосы обработки. Детали четких характеристик и расцветок можно будет экструзировать либо печатать прямо в точке сборки либо реализации, исключая дорогостоящую оснастку, упаковку, транспортировку.
Фото: GettyImages
Лишь для автопрома придется поменять всю индустрия?
Владимир Щербаков: Автопром — локомотив для всего производственно-хозяйственного комплекса. Изменяя свои запросы, он просит адекватного конфигурации в поставляющих отраслях. Даже если не произойдет полной подмены на электродвигатель и сохранится необходимость производства движков внутреннего сгорания, то работающая техно база производства ДВС конструктивно поменяется.
К примеру, линия механической обработки блока цилиндров на «КАМАЗе» — это цепочка весьма сложного и дорогостоящего оборудования около 400 метров длиной и 2-ух метров высотой. И это лишь одна линия. А есть еще литейный завод, который должен этот блок отлить из чугуна либо алюминия. Сейчас все это будет не надо. Требуется одна установка, в которую загружаешь железные гранулки и на выходе получаешь готовый блок мотора. В перспективе, технологии разовьются и до печатания сходу готового мотора. Этот процесс также быстро пойдет и в остальных отраслях. Такие процессы конструктивно изменят не только лишь предмет, да и направления инвестирования .
На любой новейший вызов должен быть подготовлен адекватный ответ. В неприятном случае рискуем инвестировать в отмирающие технологии, когда уже возникли новейшие.
Основной вопросец
Обычный движок внутреннего сгорания обречен?
Владимир Щербаков: Его перспективы стают наиболее сложными. У всякого технологического уклада есть свои сроки жизни. Думаю, обычная схема ДВС завершает собственный актуальный цикл. В легковом секторе и легком коммерческом транспорте, как сказано, на мировом рынке уже идет активное замещение ДВС до этого всего на электромобили, а потом водородные технологии. В грузовом секторе бензиновых движков мало. Обычный дизель может в обозримой перспективе сохраниться для коммерческого транспорта, до этого всего дальнобойщиков — пока дешевле и надежней для их ничего нет. Следует подразумевать, что при всем многообразии видов транспорта около 70% грузов в мире перевозится автотранспортом. Подмены ему в перевозках «от порога до порога» население земли пока не выдумало. Ну и сделать инфраструктуру для другого горючего по всему земному шару так стремительно не получится. Думаю, у ДВС на дизтопливе еще есть лет 15-20 впереди, при условии неизменного улучшения экологических, технических и экономических характеристик.
Досье «РГ» Фото: «АВТОТОР Холдинг»
Владимир Щербаков родился в 1949 году. Трудовую деятельность начал в 1969 году на строительстве Волжского авто завода в Тольятти.
В 1988 году назначен министром СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) по труду и соц вопросцам. В 1990 году назначается поначалу заместителем, а потом первым заместителем премьер-министра СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) — председателем Госплана СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии).
В 1994 году под управлением Владимира Щербакова была разработана Программка сотворения производства современных легковых каров в Калининградской области и базирована компания АВТОТОР — наикрупнейший автопроизводитель Рф.
Доктор экономических наук, доктор, в 2019 году стал лауреатом премии «Экономист года» за создание комплекса автопроизводств в Калининградской области.