Ситуация с электромобилями в Рф сложилась разноплановая – их в стране всего чуток наиболее 6 тыщ штук, и они почаще остаются уделом энтузиастов технологии. Правительство же заявляет о поддержке – которой по факту практически нет. Мы совместно с профессионалами разбирались, куда двигается русский рынок электромобилей и почему его перспективы еще пока остаются туманными.
Содержание статьи
- 1 Как всераспространены электромобили в России2 Что мешает развитию электротранспорта в России3 Плюсы и минусы электромобиля для владельца4 Есть ли у электромобилей в Рф будущее?5 Представления профессионалов издания по данной нам теме:
Как всераспространены электромобили в Рф
Авторынок в Рф представляет собой довольно оживленный сектор – к примеру, в 2019 году лишь новейших каров в стране было продано 1,7 миллиона штук. При всем этом около 90% всех проданных в Рф авто были произведены снутри страны (сюда, правда, заходит и «отверточная» сборка из машинокомплектов). Из-за пандемии коронавируса рынок понизил обороты, но это как и раньше сотки тыщ проданных каров в год.
А что все-таки с электромобилями? В 2019 году, по данным «Автостата», новейших их было продано 353. Не тыщи, а единиц. На вторичном рынке их за год продали 3303 штуки, что тоже не весьма много. Всего же в Рф на 1 января 2020 года специалисты высчитали 6,3 тыщи электромобилей.
Из этого следует не весьма оптимистичная статистика:
-
на 1 проданный новейший электромобиль приходится наиболее чем 4800 проданных обыденных авто;
на 1 электромобиль в стране приходится наиболее чем 8300 обыденных каров;
в течение 1-го лишь 2019 года наиболее половины всех имеющихся в стране электромобилей сменили хозяев;
в обозримом будущем хозяев сменят еще около 900 электромобилей (столько объявлений можно отыскать на «Авито»).
Другими словами, рынок каров с электронным приводом в Рф не попросту маленькой, он практически микроскопичный. И, что любопытно, приблизительно 82,5% всех электромобилей в стране приходятся на одну-единственную модель – Nissan Leaf (правда, их существует не одно поколение). Мировой фаворит Tesla занимает только 2-ое пространство – их в стране чуток наиболее 400 единиц. Занимающий 2-ое пространство в мире китайский производитель BYD в Рф своими электромобилями совершенно не представлен.
Судя по всему, рынку не поможет ни наличие энергоресурсов в Рф, ни обнуление таможенных пошлин (опосля которого, правда, остались остальные ввозные платежи) – россияне упрямо не приобретают электромобили, невзирая на постоянный рост цены бензина и дизельного горючего.
Около 7 годов назад электромобили даже собирались создавать в Рф – модель Lada Ellada представляет собой, на самом деле, электронную «Калину». Завершилось все тем, что АвтоВАЗ произвел первую партию из 100 каров, которые даже не удалось на сто процентов реализовать.
Что любопытно, есть очень увлекательный пример того, как можно воскресить рынок. Власти Украины несколько годов назад на сто процентов обнулили таможенные пошлины и НДС за ввоз электромобилей в страну. Практически обладатель оплачивает стоимость самой машинки, ее доставку в страну и обыденную постановку на учет. Благодаря этому украинский рынок указывает рекорд за рекордном: в 2019 году там было продано 7500 электромобилей – это больше, чем их совершенно есть в Рф. При всем этом на 1 проданный электромобиль приходится всего около 70 обыденных авто, а посреди ввезенных электромобилей есть и коммерческие.
Что мешает развитию электротранспорта в Рф
В Россию до сего времени нет поставок электромобилей от больших производителей – все малочисленные реализации пока идут через посредников. Наиболее того, самый пользующийся популярностью электромобиль в Рф – Nissan Leaf – поставляется лишь под заказ, и стоить это будет эквивалент 50 000 баксов (3,5 миллиона рублей). Для сопоставления, в неофициальных поставках данной нам модели с пробегом стоимость будет всего 15-25 тыщ баксов (1-1,7 миллиона рублей). Как результат, 687 из 724 объявлений о продаже Leaf на «Авито» – это авто с рулем справа.
Другими словами, 1-ая неувязка – отсутствие официальных поставок через дилеров и завышенные цены. Это ведет ко 2-ой заморочек – при неофициальных поставках обладатель не получит никаких прав на гарантийный ремонт. А в электромобиле поломки будут хоть и не таковыми частыми, но ремонт будет стоить куда выше, чем для бензинового авто.
С сиим соглашается Владимир Максимов из ООО «Тошиба Рус» – по его словам, неувязка накладности связана не только лишь с Россией, электромобили дорогие сами по для себя сначала из-за дорогой и сложной батареи:
На данный момент основная технико-экономическая неувязка – это стоимость батареи, которая питает кар. Фактически, она и обуславливает сравнимо высшую стоимость электрокаров. Стоимость таковых авто начинается от 30 тыс. долл. США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке), а, например, анонсированная как самая экономная разработка Tesla Model 3 обойдется минимум в 41 тыс. долл. Вообщем, стоимость батарей стабильно сокращается. По данным Bloomberg, с 2010 по 2019 год средняя стоимость 1 кВт⋅ч таковых батарей сократилась на 87% до 156 долл. за киловатт-час. По прогнозу Интернационального совета по экологичному транспорту (International Council on Clean Transportation – ICCT) к 2030 году этот показатель сократится до 73 долл./кВт⋅ч. Вообщем, стоимость на нефть тоже понижается, потому развитие электрокаров будет зависеть от прорывов в области сотворения батарей, поиска новейших материалов и технологий.
Владимир Максимов, управляющий департамента развития новейших направлений бизнеса ООО «Тошиба Рус».
2-ая, и не наименее принципиальная неувязка – фактически отсутствующая сеть электрозаправочных станций. Естественно, зарядить электромобиль можно и дома от специального зарядного устройства, но это ограничивает передвижение на машине определенным радиусом от дома. Не считая того, публичные зарядные станции обычно оборудуют «резвыми» зарядками, которые могут за полчаса-час зарядить батарею авто до 80-100% (тогда как дома машинку необходимо ставить на зарядку на всю ночь (то есть темное время суток)).
По данным на начало 2020 года, в Рф было всего около 160 станций для зарядки электромобилей, из которых 100 приходились на Москву, 28 на Санкт-Петербург и 10 на Челябинск. Соответственно, на 1 зарядную станцию приходится около 40 электрокаров.
Для сопоставления, по местности примыкающей Украины открыто наиболее 2 700 зарядных станций, и на одну станцию приходится всего 6 электромобилей. К слову, там это полностью прибыльный бизнес – внедрение станций платное, и обладатели зарабатывают на разнице в тарифах на электроэнергию. В Рф же ситуация оборотная – установить зарядную станцию недешево и с учетом маленького рынка это просто не окупится.
Отсутствие же инфраструктуры в Рф не дозволяет обладателям электромобилей применять их для далеких поездок. Власти на федеральном и региональном уровнях, естественно, решают некие усилия по повышению сети электрозаправочных станций, но этих усилий, как видно, недостаточно. В Россию не удалось привлечь и компанию Tesla с их сетью станций Supercharger – их собирались открывать еще в 2016 году, но до сего времени ни одной не открыли.
Последующая причина непопулярности электрокаров в Рф – конкретные, это индивидуальности атмосферного климата и огромные расстояния. В особенности хозяев расстраивает то, как электрокары слабо адаптированы к русской зиме:
-
при отрицательных температурах емкость батареи начинает понижаться. Чтоб не попортить агрегат, в нее встраивают греющие элементы, но они расходуют и так дефицитную электроэнергию;
салон тоже необходимо прогреть, потому при включенном обогревателе наибольший пробег электромобиля от одной зарядки сокращается приблизительно на третья часть. В некие модели устанавливают автономные обогреватели на дизельном горючем, но это уже не совершенно экологично.
К слову, в южных регионах неувязка оборотная – в летнюю пору очень горячо и включенный кондюк буквально так же понижает наибольший пробег, как и включенный обогреватель в северных широтах.
Что касается расстояний, то среднего наибольшего пробега в 250-300 км хватит для поездок по городку и району, если верно спланировать маршрут – то в границах 1-го региона. Чтоб поехать на большее расстояние, придется находить на пути заправочные станции, которых, быстрее всего, не будет.
Не считая того, электромобили в Рф просто нерентабельно продавать для дилеров. Стоимость их довольно высочайшая в силу беспристрастных событий, а муниципальная поддержка – лишь освобождение от таможенной пошлины. При всем этом оплачивать все другое (акциз, утилизационный сбор, таможенный сбор, НДС и остальные платежи) все равно придется. С учетом относительно низких продаж (3,5 миллиона рублей за Nissan Leaf не многим по кармашку) дилерам проще вести торговлю обыкновенными авто с ДВС.
Плюсы и минусы электромобиля для обладателя
Исходя из убеждений экологии электромобили числятся желаемым вариантом транспорта из-за нулевых выбросов. По сути, естественно, они не так дружественны к природе:
-
создание батарей – «грязное» и опасное для природы;
утилизировать батареи без вреда для природы тоже трудно;
электроэнергия для зарядки батареи может выполняться на ТЭС, ГЭС (Гидроэлектростанция — электростанция, в качестве источника энергии использующая энергию водного потока) либо АЭС (Атомная электростанция — ядерная установка для производства энергии в заданных режимах и условиях применения, располагающаяся в пределах определённой проектом территории, на которой для осуществления этой цели используются ядерный реактор), которые так либо по другому вредят окружающей среде.
Если глядеть на ситуацию со стороны обыденного обладателя, экологичность для него принципиальна – он будет избавлен от вредных выхлопных газов, и ощутит себя экологически ответственным человеком.
Но главные плюсы для обладателя заключаются в экономической стороне владения электромобилем:
-
низкие расходы на заправку. К примеру, Nissan Leaf на километр пути расходует электроэнергии на 59 копеек. Для сопоставления, бензиновый Nissan Qashqai израсходует бензина на 2,9-3,6 рубля за любой километр пробега;
ниже расходы на сервис. За счет отсутствия высоконагруженных узлов вроде ДВС обслуживать электромобиль проще – к примеру, для Nissan Leaf на 24 тыщах км пробега необходимо поменять тормозную жидкость и поменять местами колеса. Еще на таком пробеге рекомендуют поменять масло в редукторе, но официальный регламент этого не просит;
не надо растрачивать горючее на прогрев мотора, также оно не тратится при ожидании на светофорах либо перед пешеходными переходами;
благодаря рекуперации энергии можно прирастить пробег на одной зарядке, а еще – сберечь на подмене тормозных колодок;
в целом наиболее высочайшая надежность за счет наименьшего числа подвижных частей.
Не считая экономии, обладатели электромобилей говорят также о остальных их плюсах – уже по части удобства водителя:
-
меньше шума и вибрации по сопоставлению с авто на ДВС;
отзывчивость педали акселератора и ровненький разгон;
ровненький пол в каре за счет отсутствия тоннеля для карданного вала;
багажник впереди, который, к тому же, образует зону деформации при столкновении и увеличивает уровень сохранности для водителя;
практически не опасается воды (нет риска гидроудара для мотора);
лучше внедорожные свойства за счет управления вращающим моментом на любом колесе в отдельности;
размещение батареи по центру улучшает распределение массы и маневренность.
Иными словами, электромобили – многообещающая разработка, которая убрала массу недочетов обычного кара с ДВС. Но, естественно, не все так радужно, и существует еще масса минусов:
-
высочайшая стоимость на сами электромобили;
трудности с обслуживанием и уходом за батареей. Ее недозволено глубоко разряжать, необходимо часто инспектировать «здоровье» всех частей, есть опасности самовозгорания, а при неизменном использовании «резвой» зарядки батарея теряет емкость;
для каждой марки сотворен собственный эталон зарядных устройств – необходимы различные разъемы;
заряжать батарею во дворе многоквартирного дома получится далековато не постоянно;
хоть какой ремонт, быстрее всего, будет стоить недешево либо весьма недешево – запчастей в Рф может не быть, а официальный сервис недоступен;
электромобили обычно тяжелее авто с ДВС за счет тяжеленной батареи.
Так что минусы тоже есть, и главные из их – опять по части экономики. Потому при выбирании кара необходимо заблаговременно просчитать, как конкретно он будет употребляться и какой вариант силовой установки – ДВС либо электромотор – в итоге окажется лучше.
Есть ли у электромобилей в Рф будущее?
В том, что за электромобилями будущее, сделалось понятно опосля начала активной экспансии первых моделей Tesla на рынок. Ясно, что все задачи пока не решены – батареи остаются дорогими и сложными (на самом деле, это набор из тыщ частей 18650), как и сами электромобили.
Но вот что касается Рф, все не так разумеется. До этого всего, правительство поддерживает таковой транспорт, в главном, декларативно (московские электробусы не в счет), а будущее лицезреет за газомоторным транспортом. Пока же автодорожная инфраструктура на стороне водителей обычных каров, и когда ситуация поменяется, не понимает никто.
Как считает Александр Багрецов из SRG, развитие рынка электромобилей в Рф упирается в их высшую стоимость и ограниченные способности инфраструктуры:
В Рф на нынешний денек не покрыта даже базисная потребность в обыденных дешевых карах. Машинка является больше роскошью. Около 65% автовладельцев чинят их своими силами либо в «гаражных» мультибрендовых сервисах.
Субсидий для покупки электромобилей не предвидено. Инфраструктура для электромобилей в истинное время лишь зарождается. Без заморочек зарядить авто можно на местности Москвы и Санкт-Петербурга, в других регионах – станций весьма не много.
Официально в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина) продаются только премиум-электрокары: BMW i8, Ягуар E-Pace. Из доступных – субкомпактный Renault Twizzy, который больше является квадроциклом, чем каром, но, по стоимости сравним с Хэндэ Creta.
Таковым образом, при текущем положении дел электромобили в нашей стране в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина) – это больше увлекательный опыт, нежели настоящая потребность. Неувязка эксплуатации электромобилей в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина) обоснована также жестоким климатом, на данном шаге в прохладные зимы заряд АКБ стремительно расходуется на отогрев батарей (а без подогрева батареи стремительно теряют емкость и как следствие – припас хода).
Реализации массового сектора электромобилей может подстегнуть лишь понижение их цены. На данный момент самые обыкновенные модели Nissan Leaf, Renault TWIZY, Шевроле Volt по цены обходятся, как неплохой кроссовер на бензине. 80% цены электромобилей приходится на аккумулятор. К тому же, средний срок владения иномаркой в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина) – 8-10 лет, другими словами 2-3 подмены АКБ. А это недешево для средних автовладельцев.
Александр Багрецов, управляющий проектов направления «Оценка и денежный консалтинг» Группы компаний SRG.
Электромобили пока остаются без осязаемой поддержки русского страны – к примеру, на собранные в Рф обыденные авто есть особые программки со скидками в 10 либо 25% от цены, а производителям возместят утилизационный сбор и предоставляют остальные льготы и субсидии. Электромобили же при ввозе в Россию стают дороже на 40% за счет таможенных платежей, а позже они соперничают с обыкновенными авто, производители которых получили господдержку.
Это естественным образом сузивает рынок, что, в свою очередь, понижает темпы развития инфраструктуры – в городке, где нет ни 1-го электромобиля, никто не будет строить для их заправочную станцию. Как считают специалисты, это приводит делему к традиционной проблеме «курица либо яичко», когда две предпосылки взаимозависимы.
Как считает Владимир Максимов, даже в длительном периоде перспективы электромобилей в Рф туманны:
Полагаю, длительные перспективы развития рынка электрокаров в Рф быстрее туманные. С одной стороны, непременно, энтузиазм к ним будет расти, в особенности с учетом роста эксплуатационных расходов на обыденные машинки и из-за приобретенного увеличения цен на горючее при стагнации доходов населения. С иной стороны, пока отсутствует заинтригованность страны развивать это направление, субсидировать, скажем, создание электрозаправок, в Рф господство машин с ДВС будет сохраняться – подольше, чем в остальных странах мира.
Владимир Максимов, управляющего департамента развития новейших направлений бизнеса ООО «Тошиба Рус»..
Правда, даже поддержка страны навряд ли серьезно изменит ситуацию. К примеру, рынок газомоторного транспорта поддерживается весьма интенсивно (прямо до субсидий за переоборудование авто на газ), но сеть АГНКС все еще наименее 3 тыщ – при том, что припас хода на одном баллоне горючего сравним с пробегом электромобиля от одной зарядки.
Потому специалисты единодушны в собственных оценках – при текущем уровне развития технологий ожидать, что русский рынок перестроится и пользователи начнут ориентироваться на электронный транспорт, не стоит. Но, никто не понимает, какие прорывные технологии ожидают ветвь в не далеком будущем – а вдруг батареи получится создать в разы наиболее емкими и при всем этом доступными?
Представления профессионалов издания по данной нам теме:
«Опосля отказа от движков ДВС, уйдёт целая эра. Но нам переживать не стоит»
Вроде бы мы этого не желали — но полный отказ от бензиновых движков в личном транспорте не минуем. Для фанатов ревущих моторов — не самые веселые перспективы. Стоит нам уже на данный момент начинать тосковать?
Читать дальше
Виктор Цариц
Евгений Катюшкин
«Эксперт: огромного грядущего для электромобилей в Рф ожидать не стоит»
Ряд европейских государств, таковых как Норвегий, Дания, Швеция и др. утверждают чуток не о полном отказе от каров с движками ДВС через 5-10 лет. Какие перспективы ожидают этот транспорт в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина)? Мы спросили у профессионала.
Читать дальше
«1 объявление из 800: эксперт поведал, сколько в Рф продается электромобилей»
Почему в Рф до сего времени толика каров с электронными движками так мала? Какие барьеры стоят на пути развития личного электротранспорта в нашей стране?
Читать дальше
Вадим Иванов
Миша Якимов
«Эксперт о том, почему электромобилям трудно прижиться в Рф»
Совершенствуются методы и системы хранения электронной энергии. В малых размерах удается хранить всё большее количество электронного заряда.
Читать дальше
«Норвегия к 2025 году откажется от бензинового мотора. Швеция, Дания и др. — к 2030. Куда «катится» автопром?»
Закон Развития Технических Систем, неумолим: “неважно какая механическая система будет заменена на электронную, или электромагнитную”. Так что, в этом направлении развивается неважно какая система, в т.ч. электротранспорт: поначалу началось с электровелосипедов, позже электро-скутеров и электро-мотоциклов, и крайние 4-5 лет массово стали появляться электросамокаты и электромобили. На данный момент уже проектируют и тестируют грузовой электротранспорт, происходят полёты электросамолётов. В больших мегаполисах начали курсировать электробусы.
Читать дальше
Сергей Антонов